Meine Gedanken zur Elektromobilät in Deutschland

Seit mehreren Monaten beschäftige ich mich nun intensiv mit dem Thema Elektromobilität in Deutschland. Natürlich beziehe ich die aktuellen Umstände auf dem Weg zur vollektrischen Mobilität vollständig auf meine Bedürfnisse, habe aber auch die bei mir doch eher seltenen Langstrecken mit einbezogen.

Im Regelfall ist ein elektrisches Fahrzeug für mich für den täglichen Arbeitsweg, zum Einkaufen und für Freizeitaktivitäten am Wochenende gedacht. Allerdings möchte ich bei der Planung ein solches Fahrzeug als Erstwagen zu fahren, auch weitere Reiseziele z.B. für den Urlaub oder sonstige Events berücksichtigen.

Entscheidung Nummer 1: Welches Auto

Betrachtet habe ich dabei zunächst, wie sich die Reichweiten der derzeitig erhältlichen und für den Normaluser erschwinglichen Fahrzeuge in Datenblatt und Echtweltverhältnissen unterscheiden. Erschwinglich sind dabei alle Fahrzeuge unter einem effektiven Kaufpreis von 25.000 Euro und keine Bindungen wie Akkumiete oder Ladesäuleneinschränkungen (ChaDeMo) haben. Dementsprechend ist das beliebteste (und vermutlich derzeit günstigste)  Elektrofahrzeug in Deutschland, der Renault Zoe schon von vornherein aus dem Rennen. Ebenfalls ist der Nissan Leaf nicht weiter in der Betrachtung, da die ChaDeMo Ladeplätze in Europa immer weiter reduziert werden und somit die Zukunftssicherheit eines solchen Systemes nicht abzuschätzen ist.

Für meine Bedürfnisse projiziere ich eine Mindestreichweite von 200km. Damit kommt man ohne Schwitzen auch in Notfallsituationen zurecht und kann dementsprechend auch das Laden planen.  Ein Tesla Model 3 zum Beispiel besticht zwar mit seiner immens großen Reichweite, allerdings könnte ich mir, selbst wenn ich wollte, solch ein Fahrzeug derzeit rational gesehen nicht leisten. In genauerer Betrachtung standen hierbei nun für mich die Autos VW e-Golf (Facelift mit 35.8kWh Batterie 220km angegebene Reichweite), der Hyundai Ioniq (38.3kWh 280km angegebene Reichweite) und der Ford Focus Electric (33.5 kWh 225km angegebene Reichweite). Angebote habe ich mir zunächst nur für den Ioniq und den e-Golf eingeholt. Da die Angebote der Hyundai Autohäuser deutlich höher angesetzt wurden als die für den e-Golf (VW fährt da momentan große Rabatte), habe ich mich direkt für eine Probefahrt mit dem Auto angemeldet, was mir dann auch sehr gut gefallen hat.

Ich habe daraufhin weitere Recherchen zu dem Fahrzeug angestellt und bin nach vielen, vielen Testberichten und Fahrvideos zu dem Entschluss gekommen, dass unabhängig von der Art der Strecken eine Reichweite um die 200km durchaus realistisch sind und – jetzt kommt der Knackpunkt – Ladezyklen von 15-80 Prozent in unter einer halben Stunde per CCS möglich sind. Damit erreicht man bei einem bei Start vollgeladenen Fahrzeug eine realistische Reichweite um die 400km bei einer Pause von maximal 30 Minuten. Das reicht mir.

Laden?

Natürlich sind die harten Zahlen des Fahrzeuges nicht die einzigen interessanten Werte, die es auszuwerten gilt, wenn man sich für die Elektromobilität im Tageseinsatz interessiert. So ist das Ladesäulennetzwerk in Deutschland ein großer Faktor, der mir momentan noch ein bisschen in die sonst leckere Suppe spuckt. Anders als bei konventionellen Verbrennerfahrzeugen habe ich nämlich nicht die Möglichkeit mit einem universellen Zahlungsmittel meinen Akku wieder zu laden, sondern muss mich bereits im Vorfeld über die Betreiber der Säulen, die Öffnungszeiten, Anschlussmöglichkeiten etc informieren. Einen grundsätzlichen Unterschied gibt es hier vor allem zwischen den “normalen” langsamen, städtischen Ladesäulen und den Schnellladern, die meist an Autobahnraststätten zu finden sind. Preise für Schnelllader sind dabei immer höher als die der Wechselstromstationen. Die Preisdifferenz kann dabei 10 Cent bis mehrere Euro, je nach Art der Bezahlung betragen. Zwar fangen die meisten Anbieter wohl nun an auf die faire pro-kWh Bezahlweise umzusteigen, allerdings gibt es auch Anbieter die pro Minute oder sogar per angefangenen Ladevorgang abrechnen. Desweiteren bleibt es dem Betreiber offen, ob er darüber hinaus auch noch die Parkgebühr berechnet, was den Preis auch oft in die Höhe treiben kann.

Grundsätzlich kann man davon ausgehen, dass in jeder Stadt der Grundversorger für das Aufstellen von e-Auto Lademöglichkeiten gesorgt hat. Diese Grundversorger befinden sich in einem größerem Roamingnetz, sodass man mit einer einzigen Ladekarte alle diese Säulen nutzen kann. Ob das allerdings der günstigste Preis ist, ist nicht gesagt, denn die Säulen lassen sich oftmals auch durch Karten weiterer Anbieter freischalten und können damit auch billiger sein. Herausfinden kann man das derzeit nur, wenn man die Apps sämtlicher Anbieter installiert hat und diese dann pro Ladesäule nacheinander aufruft und miteinander vergleicht. Oftmals setzen die günstigen Preise auch eine Vorabregistrierung beim Anbieter voraus. Und genau damit wären wir bei dem Punkt den ich an der Elektromobilität momentan am meisten kritisiere. Ich habe mir für die realistische Betrachung dieser Situation meine typischen Fahrwege und die entsprechenenden Lademöglichkeiten an den Standorten angesehen:

Möchte ich bei mir zu Hause laden, bleibt mir derzeit mangels Wallbox nur das Laden in der Innenstadt. Die Ladesäulen sind dabei von unserem Grundversorger aufgestellt, lassen sich aber auch über die mobility+ App über EnBW aktivieren. EnBW hat einen Vertrag mit dem ADAC geschlossen, dass Mitglieder eine Ladekarte für die Säulen erhalten, mit der man derzeit für 29 Cent (pro kWh) Wechselstrom und für 39 Cent (pro kWh) laden kann. Das ist schon 10 Cent günstiger als würde ich direkt über den Grundversorger gehen. An meinem Arbeitsplatz habe ich in 10 Minuten Fußweg eine Ladesäule, freischaltbar mit Plugsurfing zur Verfügung, welche aber bereits 39 Cent pro kWh + 1.3 Cent pro geparkter Minute kosten soll. In näherer Umgebung sind auch zwei Autobahnraststätten mit Hyperchargern, die wie oben erwähnt per mobility+ aktiviert werden können und dementsprechend 39 Cent pro kWh kosten würden.

Man sieht also, dass ich für die jeweils günstigsten Fälle bereits jetzt Ladekarten von zwei unterschiedlich Anbietern bräuchte. Für eine Kurzreise nach Holland sieht das Ganze dann wieder anders aus. Zwar ist das Laden in unserem Nachbarland auch relativ günstig, allerdings habe ich an meinen geprüften Destinations ausschließlich Shell e-charge Säulen gefunden, welche weder mit mobility+ noch mit Plugsurfing aktivierbar sind. Hier benötigt man also eine dritte Ladekarte.

Wie sehen das andere?

Schaut man sich Videos der einschlägigen Elektroauto Youtuber an, kommen diese ebenfalls zum ähnlichen Schluss. So werden im Durchschnitt 5 Ladekarten empfohlen. Mir geht es allerdings nicht darum, diese Ladekarten nicht mitführen zu wollen, sondern viel mehr darum, dass man auf Grund der Vielzahl der Handyapps die man zum Preisvergleich benötigen würde, oftmals gar nicht so richtig durchblickt. Ich jedenfalls habe keinen Bock mich durch 5 Apps zu klicken, um zu verifizieren ob ich gerade möglichst günstig unterwegs bin. Dazu kommt dann bei manchen Anbietern noch eine Abrechnung pro Minute, sodass man zum ordentlichen Vergleich auch noch rechnen muss.

Fazit:

In dieser Hinsicht kann ich Verbrenner Befürworter verstehen. Der Tarifjungle nervt mich wirklich sehr. Und zwar viel mehr als das Argument “Reichweite”. Bei 400km Reichweite 30 Minuten Pause finde ich vollkommen okay und sehe auch kein Bedürfnis diese Pause rechtfertigen zu müssen – wie es viele Fahrer immer noch tun. Elektroautofahren fängt meines Erachtens im Kopf an. Die die es wollen machen es – die die es nicht wollen kann man davon nicht überzeugen.

Mein erster Thingiverse Upload: Rackmount für Intel NUC

Sämtliche Hardware bei mir zu Hause betreibe ich der Sauberkeit und natürlich der einfacheren Strukturierbarkeit und Wartungsfähigkeit halber in einem kleinen Rack auf meinem Basteltisch. In diesem Rack habe ich derzeit ein kleines 2-Bay Synology NAS, einen Supermicro 1-HE Server, mehrere Raspberry Pi, einen Cisco 24 Port managed Switch und auch den NUC untergebracht. Desweiteren befinden sich hier auch einige Home Automation Bridges für OpenHAB. Das Rack selbst verfügt momentan noch nicht über eine eigene Kühlung. Allerdings werde ich wohl für den kommenden Sommer ein paar große, aber dennoch leise Lüfter anbringen.

Die Anordnung von nicht-19-Zoll Hardware gestaltet sich für gewöhnlich schwierig. Was ich beim NAS noch hingenommen habe – dieses liegt einfach auf dem Bauch, unten im Rack, konnte ich für den NUC und die Raspberrys nicht einfach akzeptieren. Da ich seit ein paar Monaten nun einen 3D Drucker habe, habe ich mich hier einmal auf Thingiverse umgesehen und auch eine schöne Lösung gefunden. Das Projekt von Krapozok setzt eine 2HE Organisationsschiene aus dem Musikbereich ein, um für Raspberry Pi Platinen aller Art eine ideale Einschraubmöglichkeit zu bieten. Allerdings nicht für einen NUC. Kurzerhand habe ich mir ein Modul für diesen Zweck dann selbst in Fusion 360 designed und ausgedruckt. Hierfür habe ich schwarzes PLA Filament der Firma Sunlu verwendet. Welches das im Endeffekt ist, ist aber euch überlassen. Ich habe hier allerdings gute Erfahrungen machen können und kaufe eigentlich nur noch die Filamente von Sunlu.

Ich habe meinen Remix von Krapozoks Projekt natürlich ebenfalls auf Thingi hochgeladen. Ihr könnt euch die Dateien direkt hier herunterladen: Klick

Entschuldigt das auf den Bildern noch sehr unaufgeräumte Rack. Hier fehlten noch eine ordentliche Kabelführung, Blenden und der Supermicro Server. Mittlerweile sieht das alles etwas anders aus. 🙂

Intel NUC & Proxmox – Passthrough der Intel HD Grafikkarte

Wir haben Proxmox am Laufen! Ich weiß, ich hab an dieser Stelle ein anderes Tutorial versprochen, aber ich möchte dieses hier dazwischenschieben, bevor ich vergesse, was ich alles gemacht habe. Ich habe hier ein paar Stunden meines Lebens investiert, weil die Tutorials die man derzeit online findet, nicht ganz eindeutig sind und man wieder einmal mehrere Quellen zu Rate ziehen muss. Daher möchte ich mein Wissen einmal hier zusammentragen.

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